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   近年來，隨著國家拉動內需政策的出臺，中國加快了高鐵建設的步伐。據鐵道部新聞發言人王勇平表示，未來三到五年，京滬高速鐵路、京廣客運專線等一大批建設項目陸續投產，京廣、京滬、京哈、龍海、滬昆等六大干線都要實行客貨分線。

    鐵道部部長劉志軍在2009年11月17日對來訪的美國商務部部長駱家輝表示，到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營。

    有專家預計，提前在2012年建成的中國鐵路快速客運網絡將輻射全國70%的50萬以上人口城市，覆蓋7億多人口，以較大程度地滿足人們便捷出行的要求。按照鐵道部2008年年底調整的《中長期鐵路網規劃》，鐵道部將鋪設一個巨大的四縱四橫、時速在200公里以上的客運專線網絡，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將于2012年便可投入運營，屆時將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，給人們出行帶來極大便利。

    競爭時代提前到來

    2009年11月16日，成渝“空中快巴”正式停航，至此，飛了19年的重慶至成都的“黃金航線”退出歷史舞臺。據最新消息，因受到鄭西高鐵沖擊，鯤鵬航空公司經營的“鄭州-西安”航線已經停飛，而另一家運營該線路的公司幸福航空每天一班的航班客座率也大幅下降。業內人士表示，重慶飛桂林、昆明、貴陽、長沙、西安、宜昌這些城市的航線或許在不久的將來也將面臨同樣的尷尬。

    早在2000年歐洲形成完備的高鐵運輸系統之時，在航空運輸市場尤其是短途航空運輸市場，幾乎全被高鐵取代。而在中國，這種勢頭已經提早來臨。

 民航:如何反擊

    聯合抵制其他運輸方式的競爭

    就在全國“兩會”期間，東航董事長劉紹勇提議，希望國家能關注高鐵與航空業爭奪市場的狀況。劉紹勇非常直接地公開發言說，高鐵沖擊國內60%以上的民航市場，對我國航空業的發展將產生直接和持久的壓力。不約而同，國航董事長孔棟也在兩會期間擔憂地表示，高鐵必將改變中國綜合運輸體系的現有格局，而南航董事長司獻民更是早在去年年底就提出了高速鐵路的崛起，將對國內航空業的發展格局產生重大影響。如何適應高鐵時代新的競爭形勢，已成為國內航空業必須解決的一個重大問題。

    三大航掌門人的呼聲集中代表了航空業的主流聲音：航空業必須抵抗其他運輸方式的競爭。

    迎接"高鐵危機"發揮1000公里以上航線優勢

    全國人大代表、中國南方航空股份有限公司副總經理任積東認為，將來我國高鐵建成四縱四橫的格局之后，會對短途的，特別是一個小時以內的航線造成較大的沖擊，因此，航空業應該進一步發揮1000公里以上航線的優勢，特別是國際航班的優勢來與高鐵進行競爭。

    狠抓航班延誤率嚴懲人為航班延誤

    全國政協委員、國航董事長孔棟在接受記者采訪時表示，應對高鐵競爭，國航今年將狠抓航班延誤率，并會制定嚴格的懲罰措施。“現在面臨高鐵的競爭，高鐵準點嘛，對不對”記者還沒來得及問“快速發展的高鐵對民航會不會有影響時”，孔棟就主動說道。

    孔棟說，“現在國航內部每周甚至每天對航班延誤都有分析，并采取嚴格的懲罰措施。”孔棟表示，過去國航針對航班延誤方面沒有嚴格的內部管理，但現在會和安全管理、服務管理一樣上升到同一個高度。”
特價機票吸引了出行用戶的目光

    在國內領先的旅游搜索引擎酷訊網的首頁，類似百元和幾十元的機票比比皆是。其實自春運結束后，特價機票就呈現漫天飛舞的趨勢，民航各公司也都大力出招，力爭在2010年客運市場上占有更大份額，以期應對來自鐵路方面的挑戰。

    從聯合反擊到握手言和實現空鐵聯運

    面對日趨激烈的空鐵競爭，民航總局于今年年初組建“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組，最終給出的建議是發揮政府的積極作用，促成空鐵聯運，以合作共同做大市場。鐵道部有關人士透露，空鐵聯運兩年后可望在兩年后成為現實，首個標本即新的虹橋客運站。

    中國民用機場協會3月16日已緊急進行調研并計劃上書民航局，提出空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。在建議書中，機場協會提出空鐵聯運可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。這很大程度上解決了旅客和行李的運送，緩解了機場路面交通的壓力。第二階段，推行“零米高度支線飛行”服務，即通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務。鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。

    專家：空鐵聯運最終實現綜合交通樞紐

    “從近期看，高鐵的競爭影響了航空公司以及機場等民航企業的利益，而從長遠看，空鐵建設沒有統籌規劃，會極大浪費國家資源，同時也不能很好地滿足旅客的出行需要。”一位航空專家表示。

 因天氣原因造成機場進出港航班的非正常運行現象也屢見不鮮。機場協會秘書長王建表示：“因為鐵路和航空各自為政，一旦遇到雨、雪等意外情況，旅客就只能在機場苦等。而如果能夠將鐵路引入機場，部分被取消航班或航班延誤的旅客將可以改乘高鐵，這樣，既保障了旅客的利益，也減輕了機場的保障壓力。”

    他還指出：“再比如京滬高鐵，如果能夠經停南京機場，在上海時刻非常緊張的時候，旅客可以選擇坐火車去南京搭乘飛機，這樣，鐵路和機場的關系就不是爭奪客源，而變成了互相輸送旅客的合作伙伴關系。”

    王建稱：“當前正值鐵路與民航的大發展時期，若不能及時認識到對不同交通模式進行整合所帶來的附加價值，若在投入巨資以后仍不能最大限度地滿足公眾的出行需求，仍受限于部門、利益的分割，我們將錯過多運輸模式整合的最關鍵階段??規劃階段。而一旦各項基礎設施均已建設完畢，即使能夠再次進行整合，建設成本的代價也是巨大的。”

    不過對于機場協會的建議，一位交通專家則表示“還有很多需要探討的地方”。“首先是成本壓力，要把鐵路修進機場費用不菲，而到底有多少乘客有這種需求還是未知。如果沒有旅客中轉，那就構成資源的浪費。另外，修鐵路需要土地規劃，一般一個地區的通道資源本來就很有限，要滿足將鐵路修進機場并不是容易的事。”

    對于上述交通專家的擔憂，中國民航管理干部學院前院長田保華則認為：“國外100多個機場都是把鐵路、民航、公路等交通方式集合于一身，形成綜合交通樞紐，而中國發展到一定程度也必然要順應這一趨勢。如果能認清這一點，關于成本等問題都不難解決，比如，目前所有機場都下放給地方，只要鐵道部和地方政府協調一致，有地方政府支持，建設綜合交通樞紐還是可以實現的。”