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　　拒絕召回 處罰空前

　　2004年，國內(nèi)出臺《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》后，對眾多汽車企業(yè)的召回工作起到了很好的推進作用。不過，舊規(guī)對違規(guī)車企罰款僅為1萬元至3萬元，這一處罰力度一直遭人詬病，新《條例》對處罰力度的調(diào)整可謂“大刀闊斧”。按照新的規(guī)定：生產(chǎn)者或經(jīng)營者出現(xiàn)“未停止生產(chǎn)、銷售或者進口缺陷汽車產(chǎn)品的”、“生產(chǎn)者經(jīng)責令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節(jié)嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。此外，如生產(chǎn)者有未按照規(guī)定備案召回計劃、未按照規(guī)定提交有關召回報告等情況，將被處5萬元以上20萬元以下的罰款；生產(chǎn)者、經(jīng)營者不配合質(zhì)檢部門缺陷調(diào)查的，由質(zhì)檢部門責令改正。拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款。

　　目前，國內(nèi)車企出現(xiàn)召回事件時，召回車輛規(guī)模動輒上萬輛。假設車企發(fā)生問題的車輛為1萬輛車，車價為10萬元，企業(yè)若在召回問題上不作為，將被處罰2000萬元至1億元。相比舊規(guī)微乎其微的罰款，此次處罰可謂力度空前。業(yè)內(nèi)人士認為，這個罰款力度將對汽車企業(yè)起到明顯的警示和威懾作用。

　　《條例》此次還完善了諸多細節(jié)。如主管部門可以進入生產(chǎn)者、經(jīng)營者的生產(chǎn)經(jīng)營場所進行現(xiàn)場調(diào)查，大幅提升了對缺陷汽車的調(diào)查權。汽車產(chǎn)品存在缺陷需要召回時，生產(chǎn)者應當承擔消除缺陷的費用和對缺陷汽車產(chǎn)品進行運輸所需的必要費用。汽車產(chǎn)品出廠時隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)者負責召回；未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產(chǎn)者負責召回。

　　汽車召回 將成常態(tài)

　　國家質(zhì)檢總局數(shù)據(jù)顯示，自2004年《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》出臺后，我國共召回整車近400次、總數(shù)達600多萬輛。尤其是近幾年，隨著車市的成熟、信息的公開，企業(yè)和消費者對于汽車召回更為理性。不過我們也看到，我國的汽車召回整體仍落后于發(fā)達國家。在一些全球召回案例中，一些進口車仍將中國市場排除在外。國內(nèi)自主品牌的車企，多年來只有難得幾次召回。不少汽車界人士預計，隨著此次《條例》的通過，未來在華銷售的進口車、合資車和自主品牌車將更重視汽車召回，汽車召回也將成為車市的一種常態(tài)。

　　需要指出的是，自主車企亟需重視汽車召回。數(shù)據(jù)顯示，2009年，國內(nèi)57起召回中，自主品牌乘用車僅有6起。被召回的136萬輛車中，自主品牌僅占3萬輛。2010年，中國汽車市場的召回案例為95起，自主品牌僅為2起。 2011年的數(shù)據(jù)分別為71起和2起。今年以來，自主品牌汽車召回仍舊是少之又少。這并非因為自主品牌的質(zhì)量已經(jīng)全面超越國際品牌，而是自主車企對車輛召回不夠重視。隨著召回新規(guī)的落地，自主車企在抓緊練內(nèi)功、提高車輛質(zhì)量的同時，也應該盡快建立和完善自身的“召回應對體系”，以免今后遭重罰，更不能搞什么“特殊化”，而影響政策的公信力。

　　不少汽車界人士表示，汽車召回其實并不是一件壞事，召回的目的就是為了消除存在的安全隱患，但這并不能直接說明某家汽車廠商的產(chǎn)品不過關。汽車涉及上萬個零部件，這些零部件大多又是配套廠生產(chǎn)，加上汽車的使用環(huán)境千差萬別，難以保證車輛不出問題。在這樣的情況下，消費者今后更關心的是在出現(xiàn)問題時，汽車廠商能否以負責任的態(tài)度及時妥善處理問題。

　　監(jiān)管執(zhí)行 有待完善

　　《條例》發(fā)布后，是否真的能達到理想效果？不少企業(yè)界人士認為，主要還在于如何做到有效監(jiān)管。他們表示，這份看似威懾力很強的召回條例，雖然懲罰力度大大增加，但對于執(zhí)行、監(jiān)管的相關細節(jié)并不明確，汽車召回依然存在“實施容易監(jiān)管難”的局面。究其原因，無疑是汽車召回通常分為主動召回與被動召回兩種，其中，被動召回相對復雜，執(zhí)行與監(jiān)管上都困難重重。

　　比如，《條例》規(guī)定：“主管部門在獲知汽車產(chǎn)品可能存在缺陷的信息后或者有證據(jù)表明有必要啟動缺陷調(diào)查時，可以啟動缺陷調(diào)查。 ”這樣的規(guī)定顯然相對籠統(tǒng)。到底誰去調(diào)查、調(diào)查公正如何保證？此外，此前公眾關注的關于成立第三方汽車質(zhì)量檢驗機構，此次條例也未提及。不少汽車界人士表示，政府若不能盡快建立第三方質(zhì)量監(jiān)督機制，以及與其相應的消費者投訴受理機制、共享的質(zhì)量信息數(shù)據(jù)庫、道路交通事故安全技術分析、破壞性檢測制度等，這份召回新規(guī)的執(zhí)行效果依然不容樂觀。

　　除第三方監(jiān)管外，根據(jù)中國市場的實際情況，業(yè)內(nèi)人士還認為，還需加強消費者對召回的監(jiān)督。消費者除了現(xiàn)有的投訴權外，應有對相關情況的知情權、對結果的反饋權等。在中國之外，全球多個國家都有汽車召回條例或法律法規(guī)。以美國為例，除了有監(jiān)管部門??“國家高速公路交通安全局”(NHTSA)外，每年政府都會自行購買一批汽車，對其質(zhì)量做不定期抽檢。此外，美國還設有第三方召回檢測機構，在認定是“主動召回”還是“被動召回”的基礎上，再檢測該召回報告是否準確，是否有“化大為小”虛報召回問題的嫌疑。但所有這些在此次通過的新條例中，均語焉不詳。這里，我們也期待《條例》的執(zhí)行細節(jié)能盡快出臺，以切實完善國內(nèi)召回制度，真正保障消費者權益。