|
倫敦德魯里航運咨詢公司近日提醒稱，在冷藏集裝箱船的沖擊下，專用冷藏船的前景“極不確定”。
該公司認為2010年冷藏貨運市場將東山再起，但冷藏集裝箱船將占大半江山。
相對傳統冷藏船，冷藏集裝箱船所具備的一大優勢是其規模經濟效應，除此之外，從純海上運輸方面來看，冷藏集裝箱船更加環保，盡管學術界對此尚有爭議。
根據德魯里的數據， 2008年全球冷藏易腐貨物的貿易總量達到了1.56億噸，其中，通過海上運輸的有7700萬噸。
德魯里經理加德納（Nigel Gardiner）說：“由于靈活性更佳、價格也更有競爭力，冷藏集裝箱船目前在這個冷藏貨運輸市場中占主導地位。目前，配有冷藏箱的集裝箱船與傳統冷藏船的數量比為4600：763。”
“我們預計，到2015年1月，傳統冷藏船的數量將進一步減少至458-635艘，具體數字要視船舶是30年還是35年報廢而定。” 他還預計，屆時，在全球冷藏航運市場上，經冷藏集裝箱船運輸的份額將從2008年的56%上升到71%。
不過，有新的研究結果顯示，在特定的情況下，冷藏船比冷藏集裝箱船更環保。
漢堡的一位工程博士懷爾德（Yves Wild）在Cool Logistics舉辦的一個業內會議上做了一份展示，對冷藏集裝箱船、傳統冷藏船以及飛機的能耗及溫室氣體排放量做了詳細比較。
他從兩個方面分析了冷藏貨在海上運輸過程中的能耗。
第一個方面是從船的整體運行來考慮的。他發現能耗的多少主要取決于船的噸位、航速與貨物載重，其它因素的變化對能耗沒有太大影響。
第二個方面則是比較兩種船的制冷系統。他首先評估了傳統冷藏船的制冷系統的能耗??包括電力制冷系統、冷藏水及冷藏泵再循環風機等。
而后，他對冷藏集裝箱船做了評估，包括制冷系統和余熱排出（如貨倉的通風以及冷卻水泵等）的能耗。
最后，他說：“能耗的多少主要取決于冷卻系統、船型、貨物載重，還有氣候條件”。
懷爾德共選取了20艘船齡和載重量分別在1-34年之間以及1-1.65萬噸之間的傳統冷藏船和27艘船齡和載重量分別為1-27年以及0.93-6.5萬噸之間的集裝箱船進行測算。測算結果顯示，一個冷藏集裝箱（feu）的能耗約為6.6千瓦；而冷藏船貨倉的能耗約為150瓦/噸。
以上測算皆假設船舶的航程為5,000海里、航速為20節。不考慮在港時間、貨物冷卻以及空載航程（指返程）的因素，始終假設船舶滿載航運。
懷爾德表示，盡管測算結果如此但做結論還須謹慎。“如果你把兩艘噸位相同的冷藏船和集裝箱船放在一起比較，你會發現還是冷藏船更好些，因為它的制冷設施更有效率。”
“不過，大家知道冷藏船一般較小，裝載量充其量也就100萬立方英尺左右。而冷藏集裝箱多為高箱，一個箱子的容積差不多是1200立方英尺，因此就算最大的冷藏船也只相當于1000teu的集裝箱船。”
“而集裝箱船的優勢就在于它們更大以及能夠帶來規模經濟效應。船越大在運輸過程中排放出的二氧化碳排或者說燃油消耗越少。”
“在整個供應鏈中，運輸是能耗的大頭。”懷爾德說：“制冷所占的能耗只占總能耗的25%-33%。所以，最主要的排放還是來自于運輸本身，走同樣的路運同樣的貨，當然是大船更有效率。”
不過，懷爾德指出由于受拉美和非洲港口泊位所限，大一些的集裝箱船無法靠泊。
“所以，如果冷藏船與集裝箱船都是小船，那冷藏船稍占優勢。因為集裝箱船還必須要負擔集裝箱本身的重量。”
“一個集裝箱自重大約4噸，這是一個不利因素，因為箱子要比冷藏船上的制冷、隔熱裝置重。所以在這種情況下冷藏船更高效，不過這個結論僅在兩船噸位相同的條件下才成立。”
懷爾德說：“一艘標準集裝箱船的冷藏箱位應占總箱位的15%-20%。因此如果一艘集裝箱船上的冷藏箱位為1000teu，那么這艘集裝箱船大概是5000teu，這比一般冷藏船大多了。”
懷爾德認為冷藏集裝箱船會進一步瓜分冷藏貨運輸市場，冷藏船則只能保留一些大船無法靠泊的利基市場。他說：“冷藏集裝箱將風生水起。我目前所能看到的唯一屬于傳統冷藏船的市場應該香蕉運輸市場，從哥斯達黎加到歐洲或者中美到歐洲。不過，集裝箱船對這一市場也虎視眈眈。”
“我想傳統冷藏船會漸漸淡出，就像傳統干散貨船那樣，現在只有一些特殊貨物還用傳統干散貨船。總之，發生在干散貨船上的事多半會發生在冷藏船上。”
懷爾德還指出，巴拿馬運河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過，這會加速冷藏集裝箱的發展。因為大船能將更多的貨從拉美運到歐洲。他說“冷藏貨運市場的競爭將會因為巴拿馬運河的拓寬而更激烈”。
并非所有人都認同冷藏集裝箱船比冷藏船更環保。由新西蘭林肯大學下屬一個研究農業貿易與經濟的學院進行的一項針對海運新鮮果蔬的調查顯示，若將港口和內陸的物流環節計算在內，集裝箱船的溫室氣體排放量要比冷藏船多27%。該研究更全面地評估了新鮮果蔬供應鏈中航運產生的排放量。
以奇異果為例，研究主要考察了航運產生的排放以及往返路程上的溫室氣體排放，航線、艙位利用率、貨重等因素都已考慮在內。
結果表明，當港口活動、冷量損失以及從果園到港口的運輸等事項都考慮在內的時候，集裝箱船的溫室氣體排放比冷藏船高27%還要多，達36%！“顯然，這說明用冷藏船運水果產生的溫室氣體要比集裝箱船少得多。”360質量協會（360 Quality shipping association）主席華爾多（Walter Wildöer）說。
“專用冷藏船裝了貨直奔目的港，途中為了加載貨物，會有幾次靠泊，但次數不會多。相比之下，集裝箱船的航程更長，掛靠次數也多。這就好比出租和巴士的區別，出租車直接從出發地到目的地，而巴士會繞遠路，還要經常停站。有報告顯示，出租車的排放和能耗其實也要比巴士少。”他說：“如德魯里德報告所示，冷藏運輸行業在運力的使用方面更高效。只用了13.2%的運力就承運了43.5%的易腐貨物，而由集裝箱船承運的56.4%的易腐物，動用的運力竟占到集裝箱船總運力的86.8%。”
林肯大學的調查將所有對增加碳排放量的排放都考慮在內，包括了能源整個生命周期里的排放、運輸產生的排放以及港口活動產生的排放。不過，調查未將水果生產、生產資料以及人的排放考慮在內。
懷爾德也意識到了航運以外因素會對碳排放量的影響。他說：“在我的研究中，只計入了運輸產生的碳排放。有人或許會問：‘造一個冷藏箱與造一艘冷藏船產生的碳排量各是多少？’。”
“還有一點需要強調的是冷藏集裝箱船目前還不算很環保。很多廠家制造的隔熱泡沫塑料中仍舊含有R141B（二氯氟乙烷），這是種對臭氧層危害很大的物質。所以，這些東西按道理是不能進入歐洲的，但是目前的執法力度不夠
| 最新展會 |
| 網站首頁 - 關于我們 - 使用協議 - 免責條款 - 版權隱私 - 網站地圖 - 友情鏈接 - 廣告服務 - 會員服務 - 免費注冊 - 聯系方式 | ||||||||
| 問題請通過在線提問反饋 | 在線客戶QQ：105452034 | 收費會員及廣告咨詢電話13332201705 技術支持：遼寧衡駿節能科技有限公司 | ||||||||
| Copyright 2007- dbzz.net All Rights Reserved 東北制造網(東北地區唯一制造業網上平臺) 版權所有 遼ICP備2021008091號 遼公網安備21021702000105 | ||||||||
| 為獲得最佳瀏覽效果，建議使用IE7以上，或Firefox7以上瀏覽器 | ||||||||
|
